נסענו לגרמניה כדי לקבל חוויה ממקור ראשון מאחורי ההגה של אב הטיפוס של Mercedes Vision EQXX.
מכירות EV הוכפלו ב-3 השנים האחרונות ויכול להגיע ל-20% מהשוק באמצע העשור – בהנחה שיצרניות הרכב יכולות לפתור חלק בעיות מטרידות.
בראש ובראשונה היא חרדת טווח, החשש שיש לנהגים שהם פשוט לא יכולים לנסוע מספיק רחוק בין טעינות. מרצדס-בנץ ויז’ן EQXX תוכננה לעבור לפחות 1,000 ק”מ, או בערך 625 מיילים, לפני שיהיה צורך להתחבר שוב.
GearJunkie קיבלה הזדמנות לנהוג מבחן על אב הטיפוס ולגלות איך תוכניות הייצור עשויות להיראות.
מרצדס עבר ועתיד
ביום חם להפליא במגרשי ההוכחה של מרצדס בנץ ליד שטוטגרט, גרמניה, הן בעבר והן בהווה עמדו בשורה זו לצד זו.
הראשון הוא העתק עובד של פטנט מנועוואגן. שהוצג על ידי קרל בנץ בשנת 1885, זה היה המכונית האמיתית הראשונה בעולם. זו הייתה כרכרה אמיתית ללא סוס, עם מנוע בעירה פנימית מעשן ומפרגן, שנאבק לעבור אפילו את הגבעה העדינה ביותר. עד כמה שזה נראה פרימיטיבי כיום, מעט מכונות השפיעו יותר על החיים המודרניים.
לידו יושבת מרצדס בנץ ויז’ן EQXX, דו-מושבית אלגנטית בצורת דמעה שיכולה להשפיע לא פחות על העתיד. למרות שזה לא הרכב הכל-חשמלי הראשון – יש כבר עשרות באולמות התצוגה ברחבי העולם – הקופה החשמלית נועדה להתגבר על המחסום המשמעותי ביותר לאימוץ נרחב של EV: חרדת טווח.
ה מחלקה Cאב-טיפוס בגודל יכול לעבור לפחות 1,000 ק”מ, או כ-621 מייל, בין טעינות. וזה חרג בהרבה את היעד הזה בכמה הזדמנויות.
Mercedes Vision EQXX: הפרטים חשובים
בעוד שפקידי מרצדס ממהרים להדגיש כי ה-EQXX הוא תרגיל למידה, הם גם מציינים שמרכיבים מרכזיים בעיצוב ובטכנולוגיה שלו יסייעו לשפר את היעילות, העיצוב והדינמיקה של רכבי EV עתידיים שיצרנית הרכב מתכננת לייצר במהלך השנים הקרובות. .
“לא השארנו אבנים ללא שינוי”, אומר ג’וליאן פילאס, אחד מהמהנדסים ונהגי המבחן המובילים בתוכנית EQXX, בעודנו מטפסים לתוך אב הטיפוס.
סחיטת טווח זה מתוך חבילת סוללות של כ-100 קילוואט-שעה חייב את הצוות שלו לחשוב מחדש על כל פרט ופרט בעיצוב הרכב, עד למשקל האומים והברגים של הרכב. שבבי מפתח ביחידת בקרת הכוח הועברו לסיליקון קרביד מסיליקון פחות יעיל. אומצה מערכת מוטורית פחות זוללת אנרגיה. רוטורי הבלמים היו עשויים מאלומיניום קל משקל ולא מפלדה.
ואפילו הפרטים העדינים ביותר של העיצוב של Vision EQXX נבדקו בסימולציות עיצוב דיגיטליות ובבדיקות מנהרות רוח.
כמו רוב רכבי החשמל של ימינו, אין גריל כי אין מנוע מתחת למכסה המנוע שמשונה בצורה חמורה, מה שעוזר לרוח לזרום בצורה חלקה על השמשה והגג. כחלק ממערכת אווירית אקטיבית, מפצל כוח משתרע מאחורי הגלגלים האחוריים מעל 50 קמ”ש כדי לשלוט כיצד האוויר מתנתק מחלקו האחורי של הרכב. אפילו הגלגלים והצמיגים שופרו כדי למזער את ההתנגדות לרוח ולגלגול.
התוצאה היא מקדם גרר של 0.17, מלוטש במידה ניכרת מהסדאן EQS הייצור של מרצדס – שכבר טענה כי היא כלי הייצור האווירודינמי ביותר על הכביש.
ידיות הדלת הכרום נסוגות לתוך לוחות הצד, קופצות החוצה כאשר אתה מעביר עליהן יד. כשהם נפתחים, נוסע מגלה תא נוסעים מתוחכם להפתיע, שהיה עושה את יצרנית הרכב הגרמנית גאה אילו היה בייצור היום.
מסך וידאו מדלת לדלת שולט בלוח המחוונים. הוא כולל את מקבץ המודדים הנדרש מול הנהג, אך קריאות נוספות פרושות על פני הצג.
בהחלקת האצבעות ניתן לבדוק את מצב הטעינה של הסוללה. זוהי כמות הכוח הנצרכת על ידי רכיבי החשמל השונים – אפילו האופן שבו הרוח נושבת וכמה כוח מפיקים הפאנלים הסולאריים של הקופה.
עוד טווח
במהלך נסיעה שיא של 1,008 ק”מ, או 625 מייל, משטוטגרט לקוט ד’אזור הצרפתי באביב האחרון, המערך הזה סיפק כ-15 מיילים של טווח נוסף. ה-EQXX למעשה סיים עם 100 מיילים לא בשימוש בחבילת הסוללות שלו.
אז, נחוש לדחוף את הגבולות, יצאה יצרנית הרכב לריצה שנייה למסלול המירוצים האגדי של סילברסטון באנגליה, תוך שהוא חוט 746 מיילים לאורך הדרך ללא טעינה.
עד כמה שהמספרים האלה מרשימים, מה שיותר משמעותי הוא היעילות של ה-EQXX באמצעות המקבילה החשמלית של מיילים לליטר. במהלך הנסיעה לסילברסטון, רכב הסוללה קיבל ממוצע של 7.5 מיילים לקילו-וואט-שעה. לרכבים בגודל דומה יש מזל לקבל יותר מ-3, כאשר מהדורת Lucid Air Dream Range – ה-BEV היעיל ביותר כיום בייצור – נופלת רק מ-5.
נהיגה ב-Vision EQXX
אבל השאלה הייתה איך ה-EQXX יהיה לנהוג? העברתי הילוך, פניתי אל השער אל לולאת המבחן הראשית של ה-Proving Grounds, פילאס מנחה אותי ממושב הרובה.
נהגתי בהרבה רכבי קונספט ואבות טיפוס הנדסיים במהלך עשרות שנות הכתיבה שלי על מכוניות, והם בדרך כלל מקריבים הרבה. לשביעות רצוני, משאבת החום הייחודית סיפקה די והותר קירור ביום של 94 מעלות.
לא פחות משביע רצון, הייתה כמות לא מבוטלת של פיפ למערכת ההנעה החד-מנוע כשנכנסתי למצערת. בהספק של 240 כוחות סוס, צוות הפיתוח לא סיפק פוני אבן. זה 50% יותר כוח מאשר הגרסה בעלת המנוע היחיד של ה- קיה EV6, לדוגמה. וכל העבודה שנעשתה על ה-EQXX שמרה על המסה שלו ל-3,858 פאונד בלבד, בערך 100 פחות מה-BEV הקוריאני.
בחוץ על המסלול, אב הטיפוס של מרצדס התמרן בזריזות בפינות. המנוע היה מגיב וספוג, כמעט שקט בהפעלתו.
אחד המאפיינים הייחודיים של BEV הוא בלימה רגנרטיבית. כדי למקסם את הטווח, כלי רכב חשמליים לוכדים מחדש אנרגיה רבה ככל האפשר במהלך בלימה ויציאה, ושולחים אותה בחזרה אל ערכת הסוללות.
ניתן להתאים את כמות ה”רג’ין” תוך כדי תנועה ב-EQXX. בקיצוניות אחת, הצלחתי לצלוח יותר מחצי מייל בקושי לאבד מייל לשעה הודות לאווירודינמיקה של הקופה והתנגדות הגלגול הנמוכה. מעבר למצב “D-“, לעומת זאת, הגדילה את ההתחדשות, והביאה את ה-EQXX מ-40 קמ”ש לעצירה מוחלטת כמעט באותה מהירות כאילו דפקתי את הבלמים.
הפקה Mercedes Vision EQXX מגיע?
בסך הכל, ה-EQXX הוכיח את עצמו כקרוב באופן מפתיע למה שניתן לצפות מרכב ייצור. אם כי פאלאס הזהיר כי יהיה צורך בכמות נכבדת יותר של עבודה הנדסית כדי להתאים למגוון תנאי הנהיגה שעמם מתמודד הנהג האופייני מדי יום.
זה העלה את השאלה: אולי זה משהו שמרצדס חושבת עליו? התשובה המיידית ביותר היא “לא”. המנכ”ל אולה קלניוס וצוות ההנהלה שלו אמרו שוב ושוב שאין תוכניות ייצור למכונית התצוגה. אבל שימו לב היטב, והם ריככו את ההתנגדות במהלך החודש-חודשיים האחרונים.
ללא כפכפים מוחלטים, פרויקט Vision EQXX אינו מבוי סתום. להיפך, לדברי פילאס וחברים נוספים בצוות. במסעה להפוך לשחקן הדומיננטי במכוניות BEV יוקרתיות, למרצדס יש להודות שיש הרבה עבודה לעשות.
ה-EQXX סיפק משואה כיוונית, המראה רבים מהשלבים הדרושים לשיפור הטווח, הביצועים ונוחות תא הנוסעים, בין היתר. צפו לראות את זה משפיע מאוד על המוצרים שמרצדס עובדת עכשיו.
וכך, היכן שהפטנט Motorwagen המקורי עזר להגדיר את מסלול התעשייה במשך יותר מ-100 שנים, מרצדס-בנץ ויז’ן EQXX מציע חזון מבטיח לאן מועדות פניה של הענף כעת כאשר מערכות ההנעה החשמליות משתלטות.
יצירות מופת לרכב: מרצדס תציג את סדרת ‘מכוניות’ של וורהול במוזיאון פטרסן
קישור לכתבת המקור – 2022-07-24 13:01:37
